Добавлено (05.08.2009, 23:25:16)
---------------------------------------------
Эротико, Вовка?

Добавлено (06.08.2009, 01:27:36)
---------------------------------------------
Вот интересная статья, которая раннее была опубликована в журнале F1 Racing:

Формула 1: Самые расхожие мифы

Машины Ф1 могут ездить даже по потолку, дорожный просвет у них должен быть как можно меньше, а шины боятся проколов осколками углепластика. Эти и множество других технических мифов анализируют и развенчивают два самых толковых инженера Ф1. Готовьтесь расстаться с иллюзиями.

Формула 1

"Машины Ф1 могут ездить даже вверх колесами"
01 Подобные вещи люди говорят, не подумав. Да, с точки зрения аэродинамики это возможно, поскольку на скорости свыше 130 км/час автомобиль Ф1 генерирует прижимную силу, превышающую его вес: этого достаточно, чтобы машина не свалилась с потолка. Но двигатель и топливный бак сконструированы с учетом действия силы земного притяжения и не будут работать в перевернутом положении.

"Технологии Ф1 никак не влияют на автопром"
02 Если принять как данность, что технологии Ф1 что-то стимулируют, то, согласно расхожему мнению, автомобильной промышленности это полезно лишь в маркетинговом отношении. Но Ф1 все же играет важную роль в разработке ударопрочных конструкций и методики краш-тестов. Свое влияние она оказывает и на технологии моторостроения.

"Ф1 - это самая быстрая гоночная формула в мире"
03 На овале никак не модифицированная машина Ф1, вероятно, проиграет индикаровской, поскольку конструировалась она не для того, чтобы развивать максимально возможные
скорости. Но в чем машины Ф1 превзойти трудно, так это в динамике разгонов (2 g), торможения (4-5 g) и прохождения поворотов (4,5 g). Так что разгоняются машины Ф1 быстрее всех в мире.

"Машины Ф1 - это автомобили"
04 Если судить по применяемым технологиям и материалам, это не автомобили, а истребители с перевернутыми крыльями. Вообще-то в Ф1 мы работаем с композитными технологиями более передовыми, чем те, которые используются в аэрокосмической промышленности. Например. композитный каркас фюзеляжа суперсовременного истребителя Eurofighter, поступившего на вооружение британских ВВС в 2000 году, по меркам Ф1 устарел бы еще в 1991-м.

Технический регламент

"Чтобы снизить расходы, можно изменить технический регламент"
05 Изменения всегда приводят к увеличению расходов, потому что команды пытаются к ним приспособиться. Взять запрет на алюминиево- бериллиевые сплавы: их использовали все команды, значит, всем пришлось серьезно потратиться на поиск заменителей. Было бы гораздо дешевле позволить нам применять их и дальше. Любые изменения регламента играют на руку большим командам, поскольку у них есть и деньги, и ресурсы. чтобы быстрее адаптироваться. Маленьким командам нужна стабильность, поскольку только тогда они могут постепенно догонять лидеров. Но когда правила меняются, отставание увеличивается, и их цель отодвигается.

"Сокращение тестов серьезно снизит затраты"
06 Нельзя заставить команды сократить расходы. Можно лишь сделать так, что это будет менее выгодно. Если запретить тесты, возрастут затраты на компьютерное моделирование, и преимущество все равно останется за теми, у кого больше денег.

Основы конструирования
"Копирование - залог движения вперед"
07 На самом деле лучше уж все делать самим, и не только потому, что некоторые детали вообще нельзя увидеть - прежде всего "внутренности" машины или элементы днища. Можно скопировать отдельно взятые детали, но они будут нормально работать только в комплексе со всеми остальными, а это уже требует знания материалов, конструкции и всех ноу-хау. Это как списывать домашние задания: умнее вы от этого не становитесь.

"Ради прохождения кpyra на 0,1 с быстрее тратятся миллионы"
08 Вопреки бытующему мнению команды вовсе не выкидывают на ветер безумные деньги ради каких-то долей секунды. На самом деле мы считаем каждое пенни и всегда соизмеряем затраты с потенциальным выигрышем. Мы не занимаемся проектами, если, по нашим расчетам, они не дадут соответствующего результата. Возьмите передний дифференциал FТТ, который мы внедрили в прошлом году. Да, он недешев, но затраты были оправданны, поскольку расчеты сулили заметный выигрыш на каждом круге. Без сомнения, FТТ помог нам стать вторыми в чемпионате, и все расходы с лихвой окупились теми дополнительными деньгами, которые принесло 2-е место.

"Один киль или два - rлавный вопрос современности"
09 Выбор между одним или двумя килями - лишь одно из многих конструкторских решений, и его важность не так велика, как кажется прессе. Внешне они весьма различаются, но это не слишком влияет на аэродинамику, да и на характеристики машины в целом.

Материалы

"Машины Ф1 сделаны иэ 'небывалиума' "
10 Говорят, что в машинах Ф1 используются сверхэкзотические сплавы, которые применяются в космических аппаратах для высадки на Марс или встречаются в метеоритах, найденных в горах Узбекистана. Но большинство металлов, которые мы используем, - самые обычные сплавы. Специальные материалы мы применяем только дляособых целей, подбирая их для решения каждой конкретной задачи, а не наоборот.

" 'Осколки' карбона"
11 Осколки карбона, которые якобы разлетаются при столкновениях, нынчепринято считать главными виновниками проколов шин. На самом деле никаких 'осколков карбона' в природе нет. Волокна углепластика - мягкие, как кисточка, а остроту осколкам придает застывшая смола, которая используется как связующий компонент. Более того, повреждения шин в большой степени связаны с чувствительностью их конструкции.

"Кевлар - решение всех проблем"
12 Раз кевлар используют в пуленепробиваемых жилетах, считается, что это чудо-материал, и даже если просто покрывать им машины, то Ф1 сразу станет безопаснее. Это неправда. На деле для автогонок этот материал неудобен, и в случае с ним как раз возможны 'осколки', особенно когда его волокна 'старятся' и становятся хрупкими под действием ультрафиолета. Кевлар применяется, но не так широко, как представляется многим.

"Карбоновая подвеска - враг rонок колесо в колесо"
13 Часто приходится слышать, что подвеска из композитных материалов якобы слишком легко ломается, когда в ходе гонки машины толкаются колесами. Говорят, старая добрая стальная подвеска позволяла биться по-настоящему. Оставьте эти иллюзии: удар, откоторого сломался бы карбоновый рычаг, стальной не выдержит тоже.

Двигатель

"Чем шире уrол развала цилиндров, тем ниже центр тяжести"
14 Самая тяжелая часть двигателя - коленчатый вал, который находится внизу. При увеличении угла развала цилиндров вал приходится поднимать, и центр масс всего двигателя становится выше. К тому же с такими моторами сложнее работать. Большинство конструкторов считают оптимальным угол в 90 градусов.

Аэродинамика

"Аэродинамика для Ф1 - это все"
15 Главное, от чего зависит результат, - это шины и качество их контакта с трассой. Даже в Ф1 они имеют большее значение, чем аэродинамика, хотя, конечно, роль последней в обеспечении прижимной силы через теже шины исключительно высока.

"Основную прижимную силу дают крылья"
16 На самом деле днище машины производит больше прижимной силы, чем переднее или заднее крыло. Если очень грубо, то около трети прижимной силы идет от переднего крыла, столько же - от заднего и более трети - от днища. Диффузор - тоже зона, с которой мы постоянно работаем, потому что прижимную силу там правила не регламентируют. Самые драматичные изменения регламента на 2005 год связаны с ограничением высоты диффузора, а не с крыльями.

"Уменьшение на 30% прижимной силы увеличит возможности для обгонов"
17 Аэродинамика, несомненно, враг обгонов, но уменьшение прижимной сипы на 30 и даже 40 процентов ненамного улучшит гоночное шоу. Мы полагаем, чтобы заметить какие-то изменения,
прижимную силу надо снижать процентов на 90. Но проблема в том, что тогда мы будем проходить круг на 15-20 с медленнее, и это уже не будет Формулой 1.

"В современных машинах Ф1 граунд-эффект не используется"
18 Хотя граунд-эффект и был открыт еще во время оно, эффект, который возникает от близости днища машины к трассе, используется и по сей день. Что сегодня запрещено, так это скользящие юбки, благодаря которым машины некогда как бы приклеивались ктрассе. Но практически ту же самую функцию, хотя и с меньшей эффективностью, выполняют торцевые пластины, снижая турбулентность по краям крыльев и делая воздушный поток какможно более двухмерным.

"Лучше всего аэродинамика работает при минимальном клиренсе"
19 Этот миф родился в те дни, когда машины Ф1 были снизу оснащены титановыми накладками, рассыпавшими снопы искр. И все решили, будто для получения максимального аэродинамического эффекта нам нужен минимальный дорожный просвет. А ведь клиренс всегда выставляется оптимальный, под машиной должно быть определенное пространство, чтобы создавалось низкое давление и, следовательно, прижимная сила.

"В аэродинамической трубе добиваются, чтобы каждая деталь создавала максимум прижимной силы"
20 Каждый элемент аэродинамики является частью системы. Нет никакого смысла разрабатывать детали, которые по отдельности создавали бы море прижимной силы, но полностью теряли ее, будучи установлены на машине. Некоторые поверхности даже специально предназначены для того, чтобы создавать подъемную, а не прижимную силу: они более эффективно направпяют поток к задней части машины.

Электронные 'помощники'

"Электронные примочки убивают мастерство гонщиков"
21 Пожалуй, это самый распространенный миф. Это все равно что утверждать, будто для пилотирования истребителя времен Второй мировой требовалось большее искусство, чем для полетов на том же Euгofighter. Явное заблуждение. Конечно, сегодня иные приемы вождения и соответственно Ф1 нужен иной тип людей, но современные машины требуют от гонщика не меньшего мастерства, чем техника времен Фанхио. Кроме того, любой автомобиль, даже на педальном ходу, своего рода 'примочка', И всегда ею останется. И вообще, в автогонках во
все эпохи всегда было и будет несколько 'нечисто'.

"Гонщики сами переключают передачи"
22 Полностью автоматические коробки передач сегодня запрещены, но даже с 'полуавтоматом' гонщик вообще-то не сам переключает передачи - в традиционном смысле. Он лишь манипулирует рычажком, от которого идет команда выбрать ту или иную передачу. Электронный блок управления машины (ЭБУ) и гидравлика сдепают остальное и отменят пюбую команду, которая может повредить трансмиссию.

"Старт-контроль существует по сей день"
23 Есть мнение что, когда FIA запретила старт-контроль, команды просто-напросто убрали с рулей кнопки его включения, но сохранили скрытые системы управления стартом. На самом деле все делается вручную. Даже когда включается тракшн-контроль, гонщик все равно сам 'играет' дросселем и сцеплением и сам включает передачи. Он всем управляет сам (через электронику и гидравлику).

А ваши подданные, знаете ли... тянут... оптоволокно! (с) DK2